domingo, 27 de enero de 2008

Los biocarburantes de 2ª generación

Todavía no hemos logrado introducir los biocarburantes actuales en el mercado y ya todo el mundo habla de los siguientes, de los de segunda generación (2G).
Sin saber muy bien ni de qué estamos hablando, una cosa sí tenemos clara, queremos que sean mejores.

Los biocarburantes que actualmente se producen no satisfacen todos nuestros requerimientos y eso nos obliga a pensar en una nueva remesa de biocarburantes.
Esto no quiere decir que los de 1ª generación no deban utilizarse. Por supuesto que sí, porque gracias a ellos se está abriendo el mercado. No podemos esperar a arrancar hasta que estén disponibles los siguientes, porque de hacer esto, nunca se producirán. Al no haber mercado, nadie invertirá en su investigación y desarrollo, y en cualquier caso, llegado el momento de su utilización, tomaríamos nuevamente la decisión de esperar a tener unos mejores, los de tercera generación. En definitiva, nunca arrancaríamos.
Pero, ¿qué son los biocarburantes de 2ª generación?. La realidad es que no existe una definición oficial, por lo que me voy a permitir el dar mi propia definición.

Como he indicado antes, los biocarburantes 2G deben cumplir los condicionantes que poco a poco vamos añadiendo a su utilización y que son resultado de las carencias o preocupaciones detectadas durante la utilización y producción de los biocarburantes actuales.
Yo diría que hay dos grandes preocupaciones asociadas al uso de los biocarburantes. La primera, si son realmente sostenibles, y la segunda, si su producción va a distorsionar el mercado alimenticio.

La sostenibilidad no se garantiza con ser de una u otra generación, se garantiza controlando todo el ciclo productivo (incluyendo el proceso de cultivo, el transporte, el proceso industrial, etc.). Precisamente en este punto es donde pone más énfasis la nueva Directiva de Energías Renovables presentada por la Comisión Europea la semana pasada.
Por tanto, la sostenibilidad no nos sirve para distinguir los biocarburantes actuales de los de 2G. De hecho, contamos con biocarburantes de primera generación que a buen seguro, competirán con los de 2G en este aspecto.

En cuanto a la segunda preocupación, la competencia de los biocarburantes con los productos de alimentación, aquí sí que los biocarburantes de 2G deben marcar una diferencia, pues no se puede llegar a los objetivos planteados para el año 2020 con producciones a partir de cereales u oleaginosas comestibles. Deberemos empezar a utilizar materias primas no comestibles.
Ya tenemos pues la primera definición, pero vamos a terminar de completarla.

Los biocarburantes 2G serán aquellos que:
- se produzcan a partir de materias primas que no compitan en el sector alimenticio (lignocelulosa de la madera o de cultivos herbáceos, algas, residuos forestales, etc.) y que además tengan un mayor rendimiento agrícola por hectárea;
- utilicen un proceso industrial nuevo y más eficiente desde el punto de vista energético y medioambiental (procesos de gasificación de biomasa y posterior reacción de Fischer-Trops, DME, etc.);
- o bien, se trate de un nuevo biocarburante con propiedades más próximas a las de los carburantes convencionales (biobutanol).


En próximos artículos intentaré detallar algunas de estas alternativas de futuro.

Por último, me gustaría recomendar la lectura del artículo que sobre este mismo tema, escribe Alex Fernández Muerza en la revista Consumer:
Biocombustibles de segunda generación

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lunes, 21 de enero de 2008

El primer vuelo con biocarburantes podría darse en un mes.

Un lector de mi blog me ha enviado esta mañana esta noticia publicada en “Agroinformación”. Reproduzco el texto completo junto con información complementaria que ya fue publicada el verano pasado por el diario Cinco Días y que complementa con algunos datos la noticia.

Agroinformación, 21/01/08
La compañía Virgin Atlantic y Boeing han anunciado que los primeros vuelos con biocarburantes se celebrarán en el mes de febrero. Está previsto que en menos de un mes se lleve a cabo el vuelo con un Boeing 747 que realizará el trayecto entre Londres y Amsterdam con una mezcla de biocarburantes.
El avión no llevará pasajeros y está previsto que la mezcla contenga un 20% de combustible verde, del que aún no se sabe si será biodiésel o bioetanol, y un 80% de carburante convencional. Ésta no es la única acción de Virgen para reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera.
El propietario de la compañía, Richard Branson, ha suscrito un convenio con Al Gore para financiar con un premio de 25 millones de dólares la fórmula para poder secuestrar carbono de la atmósfera.

Cinco Días, 29/08/07
El proyecto, en el que también participan Boeing y General Electric como fabricante de los motores, estima que tendrán listos el primer avión verde en 2008, según una nota de la empresa.
La aerolínea y sus colaboradores están haciendo pruebas con más de ocho biocarburantes diferentes para determinar cuál tiene mayor eficacia con la altitud. El etanol, que está cobrando cada vez mayor popularidad como sustituto del petróleo en la automoción, ha sido descartado porque no quema bien en ambientes con poco oxígeno, según fuentes citadas por el diario Times.
Virgin espera que los aviones verdes puedan estar operativos para uso comercial en unos cinco años.
Esta iniciativa ayudaría a recortar de forma significativa las emisiones de gases contaminantes del sector del transporte aéreo. Las emisiones de CO2 de este sector suponen en la actualidad entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales. Aunque la industria está investigando en busca de aviones más ligeros y nuevos motores más eficientes, el uso de los biocarburantes reduciría completamente la dependencia del petróleo.

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jueves, 17 de enero de 2008

El e25, la nueva tentación

Hace ya algún tiempo llegó a mis manos un estudio realizado por la Agencia Sueca de Investigación en el Transporte (KFB) en colaboración con el Centro de Pruebas de Motores y la Universidad Técnica de Lulea. El citado estudio analiza los efectos de la utilización de bioetanol con gasolina en mezclas de hasta el 25% (e25). Para ello, se utilizaron tres vehículos convencionales de motor de gasolina. En cada uno de ellos se realizaron pruebas utilizando gasolina (e0), e10 y e25, y para cada una de las combinaciones se realizaron tests de emisiones, de acuerdo con los estándares suecos en ciclos urbanos y extraurbanos. Los resultados obtenidos permitieron a los redactores del estudio, llegar a las siguientes conclusiones:

- Adiciones de etanol por encima del 5% incrementan la presión del vapor respecto del valor de la gasolina convencional. Sin embargo, la presión de vapor vuelve a bajar para mezclas superiores al 8%, por lo que los biocarburantes e10 y e25, no representan un problema en este sentido. En el caso del e25, su presión de vapor está muy por debajo de la presión de vapor de la gasolina convencional, lo que es una ventaja.

- No se llegó a ninguna conclusión concreta respecto de las emisiones de CO, HC y NOx, pero sí se constató una reducción en las emisiones de CO2 respecto de las esperadas, lo que permitió concluir que para el caso del e10, la eficiencia energética del motor mejoraba en aproximadamente un 2%.

- En el caso del e25, la operación del vehículo no se ve afectada en aquellos vehículos que disponen de sensor de oxígeno para la regulación de la inyección de combustible.

Se trata pues de buenas noticias, porque hasta la fecha parecía que el límite técnico de mezcla de bioetanol en gasolina para vehículos convencionales, era del 15%, y parece que podríamos subirlo para un buen número de vehículos que ya disponen de sonda de oxígeno para regular la inyección, hasta ese 25%.
En cualquier caso, habrá que esperar a ver más resultados de otras investigaciones para lanzarse a comercializarlo. Empecemos por el e10, y ya iremos subiendo poco a poco el listón.

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miércoles, 9 de enero de 2008

Recomendaciones para el almacenamiento y suministro de e85


Fruto del intercambio de experiencias con algunas instituciones suecas implicadas en el desarrollo del bioetanol y a través de la colaboración dentro del proyecto europeo BEST, se ha elaborado un documento que bajo el título “Almacenamiento y suministro de e85 y e95” presenta una serie de recomendaciones a la hora de diseñar una instalación de almacenamiento y/o suministro de e85 y e95, desde el punto de vista de selección de materiales. Indico a continuación las recomendaciones de mayor interés, partiendo del hecho de que para conseguir un funcionamiento satisfactorio de los vehículos es imprescindible elegir correctamente los materiales que componen las instalaciones de albergue y suministro del etanol a fin de que éste no resulte contaminado.


Materiales compatibles con el etanol:
Metálicos: Acero sin revestimiento, acero inoxidable, acero y bronce.
No metálicos: Fibra de vidrio reforzada termoestable no metálica, tubería termoplástica y tanques de fibra de vidrio termoestable reforzada, goma de neopreno, polipropileno, nitrilo, Viton y Teflón.



Materiales no compatibles con el etanol:
Metálicos: Zinc, cobre, plomo, aluminio con revestimiento de aleación plomo-estaño y acero con soldadura de plomo.
No metálicos: Caucho natural, poliuretano, junta de corcho, cuero, cloruro de polivinilo (PVC), poliamidas, plásticos metil-metacrilato, y otros pásticos termoestables y termoplásticos.



Uso de tanques existentes.
En muchos casos, los tanques ya existentes para gasolinas o gasóleos, pueden ser utilizados para almacenar etanol, pero debería procederse previamente a la limpieza de los mismos y a la eliminación de los lodos depositados en el fondo.



Surtidores.
Las bombas de los surtidores no podrán estar fabricadas con metales blandos (zinc, cobre, plomo o aluminio).



Mangueras dispensadoras.
Se recomienda utilizar boquereles con revestimiento de níquel.



Tuberías.
Se recomienda utilizar tubería no metálica y garantizar la estanqueidad empleando Teflón o compuestos basados en Teflón.



Para más información, recomiendo los siguientes enlaces:
Proyecto BEST
http://www.e85fuel.com/



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