miércoles, 21 de mayo de 2008

Los informes del JRC y de la EEA

Sorprende ver cómo algunos informes, o más bien, cómo algunas conclusiones de algunos informes, tienen tanto efecto mediático. Me refiero a la cantidad de artículos que hemos podido leer en prensa en relación con los informes que sobre biocarburantes han elaborado el JRC Institute for Energy y el EEA Scientific Committee.

Conviene indicar que a raíz de la filtración a la prensa de estos informes, la respuesta oficial de la Comisión Europea fue, a través de su portavoz para Medio Ambiente, Barbara Helfferich, que la CE no se plantea por el momento suspender el objetivo fijado para los biocarburantes.

Indico a continuación mis valoraciones personales de los citados informes.


Informe: “Biofuels in the European Context: Facts and Uncertainties”
Autor: Joint Research Center Institute for Energy

· El informe refleja como opiniones del JRC, demandas y opiniones típicas del sector de operadores petrolíferos.

· El informe no plantea el problema de tener que dar respuesta a la falta de un combustible para el transporte. Plantea mejores usos o destinos para la biomasa, sin plantear solución alguna para el transporte.

· Plantea la necesidad de aplicar y monitorizar criterios de sostenibilidad, necesidad ya recogida en la propuesta de Directiva de fomento de las energías renovables.

· Plantea la conveniencia de apoyar el biodiésel en detrimento del bioetanol a fin de corregir el desequilibrio entre la demanda de gasóleo y gasolina y la producción en refinerías. La corrección de este desequilibrio no debe ser responsabilidad de los biocarburantes y debe actuarse sobre él modificando determinadas políticas que actualmente favorecen el uso del gasóleo frente a la gasolina.

· Se plantean incertidumbres en las emisiones debidas a efectos indirectos. Estas incertidumbres serán superadas mediante la monitorización de los criterios de sostenibilidad establecidos por la Directiva.

· Se identifica el costo que para la UE tendrá la apuesta por los biocarburantes y se exige que éstos demuestren sus bondades, sin compararlo con el impacto que podrá tener en el futuro los incrementos en el precio del petróleo y sin exigir a los combustibles fósiles los mismos requisitos de sostenibilidad.


Informe: “Opinion of the EEA Scientific Committee on the environmental impacts of biofuel utilisation in the EU”
Autor: EEA (European Environmental Agency)

· Se prioriza el fomento del bioetanol frente al biodiésel por razones de efectividad agrícola.

· Se plantea la dificultad de garantizar la sostenibilidad de las materias producidas fuera de la UE. Esta dificultad debe ser superada mediante la monitorización de los criterios de sostenibilidad establecidos por la Directiva.

· No se opone al objetivo del 10%, simplemente solicita que se estudien los riesgos y beneficios que dicho objetivo conlleva.

· No incluye referencias a beneficios esperados en el sector agrario tales como: aprovechamiento de terrenos en desuso, freno a la destrucción de empleos agrícolas y a la deslocalización de la población rural, etc.

El primer informe se centra mucho en la problemática del sector petrolero y olvida el problema real de crecimiento del consumo y emisiones en el sector transporte y de la dependencia de éste del petróleo, por lo que su validez y credibilidad es limitada. En cuanto al segundo informe, sus conclusiones no cuestionan la apuesta por los biocarburantes en general ni por el bioetanol en particular. Plantean la aplicación de criterios de cautela y racionalidad, criterios que son compartidos por prácticamente todos los que nos movemos en este sector y que están recogidos de algún modo en la nueva Directiva.

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lunes, 5 de mayo de 2008

Los biocarburantes en la nueva Directiva

Llevaba ya un tiempo queriendo plasmar en un artículo la importancia que a mi modo de ver tiene la Propuesta de Directiva para la Promoción de uso de Energías Renovables, en relación con el futuro de los biocarburantes en Europa.

Esta Directiva es el fruto de un trabajo de alrededor de dos años en los que se ha escuchado a todos aquellos grupos que con una visión crítica, reclamaban cautela y racionalidad a la hora de establecer planes ambiciosos de fomento de los biocarburantes. Ha sido un debate enriquecedor que ha dado como resultado una legislación que garantiza que los biocarburantes que se vendan en Europa, sean dignos de ser vendidos por cumplir unas condiciones mínimas de sostenibilidad y de reducción en la emisión de gases de efecto invernadero.

A modo de resumen, extraigo a continuación los puntos que a mi juicio tienen mayor interés en esta Directiva:

- Objetivo de la Directiva: Reducir la dependencia de los combustibles fósiles

- Objetivo en Energías Renovables al año 2020: 20 %

- Objetivo de Biocarburantes al año 2020: 10% (igual en todos los Estados)

- Se establecen criterios de sostenibilidad:
o Reducciones en las emisiones de GEI de al menos un 35%.
o Los biocarburantes obtenidos a partir de materias primas producidas en terrenos con alto valor de biodiversidad, áreas designadas como de protección de la naturaleza, praderas y pastos ricos en especies (sin fertilizar ni degradadas), humedales, masas forestales,... no podrán computarse.

- Se establecen valores para el cálculo de reducciones de emisiones de CO2 para cada biocarburante en función de la materia prima.

- Todas las estaciones de servicio con más de dos surtidores de gasóleo, deberán dispensar antes del 31/12/14, gasóleo con más del 5% de biodiésel.

- Los biocarburantes obtenidos a partir de residuos, material celulósico no comestible y material lignocelulósico computarán el doble que el resto de biocarburantes.

Creo que es importante destacar que todos aquellos biocarburantes que sean producidos a partir de materias primas cultivadas en terrenos que anteriormente tenían un alto valor en cuanto a biodiversidad, no podrán ser computados a la hora de justificar el porcentaje obligatorio de utilización de biocarburantes. Al no poder ser computados como biocarburantes, no podrán beneficiarse de los beneficios fiscales actualmente en vigor, y en consecuencia no podrán competir en el mercado europeo. Podrán venderse fuera de Europa, eso no puede evitarlo una Directiva europea, pero no en la Unión Europea.

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domingo, 27 de abril de 2008

Primer coche Diesel con bioetanol


La compañía sueca BSR especializada en la prestación de servicios de adaptación y mejora de vehículos para un gran número de fabricantes europeos de automóviles, acaba de presentar la adaptación de un vehículo Diesel para poder utilizar e95 (95% bioetanol). Con esta modificación han logrado reducir el consumo, optimizar el rendimiento y minimizar las emisiones.


La modificación se ha llevado a cabo dentro del proyecto europeo BEST y supone un gran avance tecnológico pues supone la introducción del bioetanol como sustituto del gasóleo, combustible con una gran demanda en estos momentos en toda Europa.

Según informa la compañía, las modificaciones realizadas en el vehículo, un Saab 9-3, afectan a la cámara de combustión, al sistema de combustible y a la electrónica del motor. Con todo ello el nuevo motor permite alcanzar una potencia máxima de 195 CV, un par motor de 410 Nm, un consumo en carretera de 5 l/100km, reducciones importantes en las emisiones de CO2, hidrocarburos volátiles no quemados y óxidos de nitrógeno, y la eliminación prácticamente total de la emisión de partículas (típicas de los motores Diesel).

El siguiente paso previsto en el proyecto es la comparación de emisiones entre el vehículo convencional con gasóleo y el modificado por BSR de acuerdo con las normas europeas, a fin de corroborar lo que ya ha sido comprobado por BSR.

Un motor de este tipo ya existía para vehículos pesados. Se trata de un motor de Scania que se monta tanto en autobuses como en camiones, pero ahora se abre una nueva posibilidad que sin duda dará un sentido aún mayor al bioetanol.

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domingo, 13 de abril de 2008

Cultivos transgénicos para la producción de biocarburantes


Por invitación del Foro de la Izquierda – Ezkergunea, el pasado miércoles tuve la oportunidad de intervenir como ponente en la jornada que bajo el título “Biocombustibles: ventajas y riesgos” se celebró en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la UPV en Bilbao.

En primer lugar, debo decir que el encuentro resultó de gran interés, pues se debatieron aspectos relacionados con la sostenibilidad de los biocarburantes desde ambos lados del debate con argumentos de peso y con gran respeto e interés por parte de todos los presentes.

Es curioso, pero cada vez que acudo a un encuentro de este tipo o a jornadas o charlas sobre biocarburantes, salgo con nuevas cuestiones a investigar sobre posibles impactos a generar por la expansión de los biocarburantes. Como dije en mi exposición, el desarrollo de los biocarburantes toca una infinidad de campos y materias. Yo diría que hoy por hoy es la energía que más parcelas de conocimiento toca, pues en su desarrollo está presente el mundo del campo, con todas sus múltiples derivadas, el mundo industrial para la producción de los biocarburantes, la tecnología de uso, la macroeconomía asociada a los movimientos internacionales de materias primas y productos acabados, … un sinfín de campos, y cada uno de ellos plantea su particular duda de sostenibilidad. A los ya conocidos posibles problemas de competencia del suelo o posibles alteraciones de los precios de los alimentos, se unen ahora aspectos como el uso del agua, la contaminación de suelos por uso excesivo de nitratos, o la posible nueva colonización del norte sobre el sur, como nos comentó en la jornada Paul Nicholson (dirigente del sindicato agrario EHNE y representante europeo de Vía Campesina).

Una de las cosas que anoté en esa lista de cuestiones sobre las que profundizar, fue el tema de la utilización de cultivos transgénicos y algo que para mí fue realmente novedoso, las semillas “terminator”.
Me ha faltado tiempo para correr a informarme y debo agradecer la ayuda que para ello me ha prestado una buena amiga, pues me ha facilitado un documento que para los que sabemos más bien poco del tema, nos da suficiente luz. Se trata del documento elaborado por SEBIOT (Sociedad Española de Biotecnología) y que lleva el título de “Plantas transgénicas. Preguntas y respuestas”. Voy a incluir en este artículo algunas de las cosas que he aprendido de su lectura a fin de que sirvan de inicio de un debate que me gustaría provocar entre todos vosotros, y del que estoy seguro, voy a aprender mucho.

- La construcción de plantas transgénicas permite desarrollar nuevas variedades de cultivo con nuevas características de interés: más resistentes a organismos perjudiciales, más nutritivas, para producir vacunas u otras sustancia terapeuticas o para producir materias primas de interés industrial como los plásticos biodegradables.

- Mediante ingeniería genética se pueden introducir en las plantas de cultivo genes que confieren resistencia a plagas de insectos, o a enfermedades y generar nuevas variedades más resistentes que permitan una agricultura más respetuosa con el medio ambiente (evitando el uso de insecticidas, fungicidas o herbicidas).

- Si la planta transgénica está diseñada para mejorar su rendimiento agronómico, incorporando caracteres tales como mayor vigor, mejor aprovechamiento del agua y de los fertilizantes o resistencia a plagas y enfermedades, el producto que se obtiene es idéntico en cuanto a su calidad al de la planta no transgénica de la que procede, pero su coste de producción es menor.

- Cuando el hombre y los animales se alimentan de productos naturales comen millones de genes de microorganismos, plantas y animales y ello no implica que estos genes se incorporen a nuestro genoma. Debido a la complejidad de las células de nuestro organismo la posibilidad de que los genes procedentes de un alimento se transfieran al genoma es nula.

- “Terminator” o términos similares como “Semillas Suicidas” o “Semillas Exterminadoras” son utilizados para criticar una nueva tecnología de control genético que permite, entre otras cosas, desarrollar plantas transgénicas que producen semillas normales pero incapaces de germinar y producir nuevas plantas. Además, aunque el polen de las plantas transgénicas obtenidas mediante esta tecnología fecundase a otras plantas de la misma especie, transgénicas o no, o a otras plantas de especies relacionadas, todas las semillas producidas como resultado de esta hibridación serían también incapaces de germinar, eliminando de esta manera cualquier posibilidad de propagación de los transgenes.

Comienza ahora el debate: ¿los cultivos transgénicos pueden ser utilizados para optimizar la producción de biocarburantes?
Espero comentarios.

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martes, 18 de marzo de 2008

Se veía venir

Los pronósticos se han cumplido, empezamos a ver el gasóleo más caro que la gasolina. Como ya indiqué en el artículo que sobre este mismo tema, publiqué el día 03/12/07, la única razón por la que el gasóleo mantenía un precio inferior al de la gasolina era el trato de favor que hacia el mismo le daba la fiscalidad. A pesar de este trato de favor, que bonifica en 10 céntimos por litro al gasóleo frente a la gasolina, la ley de la oferta y la demanda ha hecho que el precio del Diésel comience a dispararse. No hay que olvidar, que debido a la enorme dieselización del parque automovilístico, las refinerías son excedentarias en gasolinas y deficitarias en gasóleos, lo que evidentemente debe reflejarse de algún modo en los precios de ambos productos: a la baja en el caso de las gasolinas y al alza en el de los gasóleos.

Es evidente que los precios de los carburantes deben subir, pues el barril de petróleo está estableciendo récords de cotización prácticamente todos los días. Desde enero de 2007 hasta hoy, la cotización del barril Brent se ha incrementado en un 105% (más del doble en tan sólo 14 meses). En Europa esta subida no ha sido tan importante gracias a la fortaleza del euro y a la debilidad del dólar. En euros, la cotización del Brent se ha incrementado en un 69% en esos 14 meses. Es un incremento menor que el soportado por los estadounidenses, pero sigue siendo muy grande.

Esa subida no tiene porqué trasladarse en igual proporción al PVP de los carburantes, pues en el cálculo del precio de venta influyen en gran medida los impuestos, y otros costos como el refino y el transporte que no tienen razones para subir con el mismo ratio.

En el periodo citado, los precios de las gasolinas y de los gasóleos en España han subido un 17 y un 27% respectivamente. Hemos pasado de una situación en la que el precio del gasóleo estaba seis céntimos por debajo del de la gasolina, a un nuevo escenario en el que el Diesel se pone en cabeza con un PVP dos céntimos por encima del de la gasolina; y ambos, con unos incrementos en 14 meses, que ojalá no se trasladen en la misma proporción al resto de productos de la cesta de la compra.

Desde mi punto de vista, esto no ha hecho más que empezar. Hay tres variables que pueden hacer variar en gran medida el futuro de estos precios, y más concretamente, el del gasóleo:

- La paridad dólar-euro. En cuanto el dólar comience a fortalecerse, empezaremos a sufrir el verdadero incremento del precio del barril de petróleo.

- El desajuste oferta-demanda del gasóleo. Todo apunta a que en los próximos meses se va a incrementar aún más el déficit de este producto en España, lo que previsiblemente provocará una nueva subida de su precio.

- El impuesto especial de hidrocarburos aplicable al gasóleo previsiblemente se igualará al de la gasolina en los próximos años.

También es verdad, que un precio más caro del gasóleo, permitirá frenar el proceso de dieselización, y con ello reducir la demanda acercándola a la oferta, pero mucho me temo que este proceso tendrá una inercia de muchos años.

En cualquier caso, estas subidas no hacen sino justificar aún más la entrada de los biocarburantes en el mercado, ya que aportarán una mayor estabilidad o al menos, una mayor previsibilidad, a los precios.

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martes, 4 de marzo de 2008

El biobutanol podría comercializarse próximamente

En 2006, las multinacionales BP y DuPont anunciaron su estrategia conjunta para investigar y potenciar el desarrollo de lo que denominaron “biocarburantes avanzados”. El consorcio estaba formado por dos empresas de primer nivel,y complementarias, pues a la experiencia y posicionamiento de BP en el mundo de los combustibles de automoción se unía una empresa como DuPont con gran conocimiento del mundo de las biotecnologías.

Se trataba además, de una apuesta atípica, sobre todo en el entorno europeo, pues no es habitual que una empresa petrolera apueste por biocarburantes sustitutivos de la gasolina, que es precisamente lo que este consorcio trata de conseguir. En este caso, el biocarburante a producir no es el bioetanol sino el biobutanol, biocarburante que aporta las siguientes ventajas:

- Alto contenido energético, y en consecuencia, mayor parecido energético con el carburante al que sustituye, la gasolina.

o Bioetanol: 21,1 – 21,7 MJ/l
o Biobutanol: 26,9 – 27,0 MJ/l
o Gasolina: 32,2 – 32,9 MJ/l


- Volatilidad controlada (bajo índice de presión de vapor.

- Alto octanaje, especialmente en los isómeros 2-butanol e isobutanol.

- Bajo nivel de impurezas.

- No hay separación de fase en presencia de agua.

- Menor efecto corrosivo que en el caso del bioetanol.

Estas características hacen del biobutanol un carburante óptimo para ser mezclado con la gasolina y para poder superar el porcentaje límite establecido para las mezclas de bioetanol y gasolina aceptadas por motores convencionales, desde el 15%, en el caso del bioetanol, hasta algo más del 30%, para el caso del biobutanol.

La semana pasada, el consorcio BP-DuPont anunciaba que su proyecto se encuentra en un avanzado estado de desarrollo habiéndose centrado en la producción tanto de 1-butanol, como en los isómeros anteriormente citados con mayor índice de octano, el 2-butanol y el isobutanol. El consorcio ha registrado ya 60 patentes en las áreas de biologías , proceso de fermentación, químicas y usos del biobutanol.

Se trata pues de buenas noticias, ahora sólo falta conocer si su precio será competitivo.

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domingo, 24 de febrero de 2008

Las algas representarán una auténtica revolución


Una de las grandes esperanzas de futuro para la producción masiva de biocarburantes, es la utilización de microalgas, pues, como ya indicaré más adelante, garantizan unas producciones por hectárea que rediculizan los actuales rendimientos de plantas como la colza o los cereales.

Las algas aportan además, la ventaja de que pueden ser utilizadas tanto para la producción de biodiésel como de bioetanol.

Aunque su utilización está aún en fase de investigación o de pequeños proyectos piloto, ya se adelantan algunas de las ventajas que reportará su uso:

- Crecimiento rápido, permitiendo una gran absorción de CO2, por lo que su ubicación estará, en la mayor parte de los casos, cerca de grandes emisores de CO2 como las centrales térmicas.

- Se trata de un producto que no compite en el mercado alimentario por lo que no alterará el precio de los productos destinados ni a la alimentación humana ni a la alimentación animal.

- Posibilidad de realizar una recolección diaria eliminando con ello la complejidad que actualmente representa el depender de cosechas con períodos de crecimiento de varios meses o anuales.

- No necesita agua potable. De hecho, se aconseja utilizar aguas residuales.

- Y por último, la mayor ventaja desde mi punto de vista y ya citada anteriormente: la alta productividad por unidad de superficie.

Aunque las algas pueden, mediante un proceso de fermentación alcohólica, estar destinadas a la producción de etanol, se están produciendo mayores avances en su uso para la producción de biodiésel. Se calcula que entre un 30 y un 70% del peso de las algas (en función de la especie), es aceite.
Este alto contenido en aceite junto con el rápido crecimiento que permite duplicar la masa en pocas horas, hace que las productividades esperadas, según los expertos, esté entre 58.000 y 136.000 litros por hectárea y año. Es cierto que el rango es muy amplio, pero, aún quedándonos con la cifra más baja, 58.000 l/ha·año, ésta es mucho mayor que las manejadas actualmente para otro tipo de cultivos. En el caso de la colza por ejemplo, el rendimiento rara vez alcanza los 1.500 l/ha·año y en el caso del girasol, los 1.000. De confirmarse pues estas cifras, estaríamos ante una auténtica revolución.

En cuanto al cultivo de las algas, éste puede realizarse en sistemas abiertos o en sistemas cerrados (biorreactores). Todo apunta a que serán estos últimos los que triunfarán, pues con ellos se mantiene un mayor control de las variables que inciden en el crecimiento (CO2, luz, temperatura, ...) y además, se evita o minimiza el riesgo de contaminación.

Para más información, aconsejo el siguiente enlace: http://www.oilfox.com.ar/principal.htm

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sábado, 9 de febrero de 2008

Aumenta el número de fabricantes de automóviles que apuestan por el bioetanol

Poco a poco va aumentando el número de empresas fabricantes de vehículos de turismo que apuestan por el uso del bioetanol.
Aunque se trata de una buena noticia, lo cierto es que era de esperar que esto ocurriera, pues la mayor parte de la industria del automóvil ya realizó esta apuesta por el bioetanol hace ya muchos años en países como Brasil y EEUU.
En Europa, Ford, Saab, Volvo y Renault comercializan ya vehículos flexibles (capaces de utilizar cualquier mezcla de gasolina y bioetanol hasta en un 85% de este último –e85–). Otras marcas como Opel, Peugeot, Citroën, Volkswagen y Seat han anunciado su intención de poner próximamente en el mercado, este tipo de motores, y seguro que no mucho después llegarán el resto de fabricantes, pues prácticamente todos ellos comercializan esta tecnología en Brasil y EEUU. Sólo tienen que traerla a Europa.
Esta semana BMW lanzaba un comunicado para expresar su implicación con el fomento de los biocarburantes, y con ello son ya tres las marcas Premium comprometidas con esta energía renovable.
En dicho comunicado, la marca alemana informa de que todos los BMW con motor de gasolina fabricados a partir del año 1998 puedan funcionar con el carburante previsto por la legislación alemana bajo la denominación e10 para los carburantes Normal y Premium.

Es una pena que en el mismo comunicado condicionen la salida al mercado de un BMW flexible (capaz de utilizar e85), a que comiencen a comercializarse los biocarburantes de 2ª generación. Esperemos que ambas circunstancias se den pronto.

Por otro lado, ayer Ford aportó cifras sobre sus ventas de vehículos flexibles. Durante el pasado año 2007 se vendieron en toda Europa 17.500 Ford Flexifuel, lo que supone un 60% de incremento respecto a la cifra del año anterior. De estos, más de 2.000 unidades fueron vendidas en el mercado español. A los modelos que Ford comercializa con esta tecnología desde hace ya unos años (Focus y C-Max), se unirán próximamente los nuevos Ford Mondeo, Ford Galaxy y Ford S-MAX.
Parece que el bioetanol gusta a los fabricantes de coches, sólo falta que también guste a los compradores de estos coches.

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domingo, 27 de enero de 2008

Los biocarburantes de 2ª generación

Todavía no hemos logrado introducir los biocarburantes actuales en el mercado y ya todo el mundo habla de los siguientes, de los de segunda generación (2G).
Sin saber muy bien ni de qué estamos hablando, una cosa sí tenemos clara, queremos que sean mejores.

Los biocarburantes que actualmente se producen no satisfacen todos nuestros requerimientos y eso nos obliga a pensar en una nueva remesa de biocarburantes.
Esto no quiere decir que los de 1ª generación no deban utilizarse. Por supuesto que sí, porque gracias a ellos se está abriendo el mercado. No podemos esperar a arrancar hasta que estén disponibles los siguientes, porque de hacer esto, nunca se producirán. Al no haber mercado, nadie invertirá en su investigación y desarrollo, y en cualquier caso, llegado el momento de su utilización, tomaríamos nuevamente la decisión de esperar a tener unos mejores, los de tercera generación. En definitiva, nunca arrancaríamos.
Pero, ¿qué son los biocarburantes de 2ª generación?. La realidad es que no existe una definición oficial, por lo que me voy a permitir el dar mi propia definición.

Como he indicado antes, los biocarburantes 2G deben cumplir los condicionantes que poco a poco vamos añadiendo a su utilización y que son resultado de las carencias o preocupaciones detectadas durante la utilización y producción de los biocarburantes actuales.
Yo diría que hay dos grandes preocupaciones asociadas al uso de los biocarburantes. La primera, si son realmente sostenibles, y la segunda, si su producción va a distorsionar el mercado alimenticio.

La sostenibilidad no se garantiza con ser de una u otra generación, se garantiza controlando todo el ciclo productivo (incluyendo el proceso de cultivo, el transporte, el proceso industrial, etc.). Precisamente en este punto es donde pone más énfasis la nueva Directiva de Energías Renovables presentada por la Comisión Europea la semana pasada.
Por tanto, la sostenibilidad no nos sirve para distinguir los biocarburantes actuales de los de 2G. De hecho, contamos con biocarburantes de primera generación que a buen seguro, competirán con los de 2G en este aspecto.

En cuanto a la segunda preocupación, la competencia de los biocarburantes con los productos de alimentación, aquí sí que los biocarburantes de 2G deben marcar una diferencia, pues no se puede llegar a los objetivos planteados para el año 2020 con producciones a partir de cereales u oleaginosas comestibles. Deberemos empezar a utilizar materias primas no comestibles.
Ya tenemos pues la primera definición, pero vamos a terminar de completarla.

Los biocarburantes 2G serán aquellos que:
- se produzcan a partir de materias primas que no compitan en el sector alimenticio (lignocelulosa de la madera o de cultivos herbáceos, algas, residuos forestales, etc.) y que además tengan un mayor rendimiento agrícola por hectárea;
- utilicen un proceso industrial nuevo y más eficiente desde el punto de vista energético y medioambiental (procesos de gasificación de biomasa y posterior reacción de Fischer-Trops, DME, etc.);
- o bien, se trate de un nuevo biocarburante con propiedades más próximas a las de los carburantes convencionales (biobutanol).


En próximos artículos intentaré detallar algunas de estas alternativas de futuro.

Por último, me gustaría recomendar la lectura del artículo que sobre este mismo tema, escribe Alex Fernández Muerza en la revista Consumer:
Biocombustibles de segunda generación

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lunes, 21 de enero de 2008

El primer vuelo con biocarburantes podría darse en un mes.

Un lector de mi blog me ha enviado esta mañana esta noticia publicada en “Agroinformación”. Reproduzco el texto completo junto con información complementaria que ya fue publicada el verano pasado por el diario Cinco Días y que complementa con algunos datos la noticia.

Agroinformación, 21/01/08
La compañía Virgin Atlantic y Boeing han anunciado que los primeros vuelos con biocarburantes se celebrarán en el mes de febrero. Está previsto que en menos de un mes se lleve a cabo el vuelo con un Boeing 747 que realizará el trayecto entre Londres y Amsterdam con una mezcla de biocarburantes.
El avión no llevará pasajeros y está previsto que la mezcla contenga un 20% de combustible verde, del que aún no se sabe si será biodiésel o bioetanol, y un 80% de carburante convencional. Ésta no es la única acción de Virgen para reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera.
El propietario de la compañía, Richard Branson, ha suscrito un convenio con Al Gore para financiar con un premio de 25 millones de dólares la fórmula para poder secuestrar carbono de la atmósfera.

Cinco Días, 29/08/07
El proyecto, en el que también participan Boeing y General Electric como fabricante de los motores, estima que tendrán listos el primer avión verde en 2008, según una nota de la empresa.
La aerolínea y sus colaboradores están haciendo pruebas con más de ocho biocarburantes diferentes para determinar cuál tiene mayor eficacia con la altitud. El etanol, que está cobrando cada vez mayor popularidad como sustituto del petróleo en la automoción, ha sido descartado porque no quema bien en ambientes con poco oxígeno, según fuentes citadas por el diario Times.
Virgin espera que los aviones verdes puedan estar operativos para uso comercial en unos cinco años.
Esta iniciativa ayudaría a recortar de forma significativa las emisiones de gases contaminantes del sector del transporte aéreo. Las emisiones de CO2 de este sector suponen en la actualidad entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales. Aunque la industria está investigando en busca de aviones más ligeros y nuevos motores más eficientes, el uso de los biocarburantes reduciría completamente la dependencia del petróleo.

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jueves, 17 de enero de 2008

El e25, la nueva tentación

Hace ya algún tiempo llegó a mis manos un estudio realizado por la Agencia Sueca de Investigación en el Transporte (KFB) en colaboración con el Centro de Pruebas de Motores y la Universidad Técnica de Lulea. El citado estudio analiza los efectos de la utilización de bioetanol con gasolina en mezclas de hasta el 25% (e25). Para ello, se utilizaron tres vehículos convencionales de motor de gasolina. En cada uno de ellos se realizaron pruebas utilizando gasolina (e0), e10 y e25, y para cada una de las combinaciones se realizaron tests de emisiones, de acuerdo con los estándares suecos en ciclos urbanos y extraurbanos. Los resultados obtenidos permitieron a los redactores del estudio, llegar a las siguientes conclusiones:

- Adiciones de etanol por encima del 5% incrementan la presión del vapor respecto del valor de la gasolina convencional. Sin embargo, la presión de vapor vuelve a bajar para mezclas superiores al 8%, por lo que los biocarburantes e10 y e25, no representan un problema en este sentido. En el caso del e25, su presión de vapor está muy por debajo de la presión de vapor de la gasolina convencional, lo que es una ventaja.

- No se llegó a ninguna conclusión concreta respecto de las emisiones de CO, HC y NOx, pero sí se constató una reducción en las emisiones de CO2 respecto de las esperadas, lo que permitió concluir que para el caso del e10, la eficiencia energética del motor mejoraba en aproximadamente un 2%.

- En el caso del e25, la operación del vehículo no se ve afectada en aquellos vehículos que disponen de sensor de oxígeno para la regulación de la inyección de combustible.

Se trata pues de buenas noticias, porque hasta la fecha parecía que el límite técnico de mezcla de bioetanol en gasolina para vehículos convencionales, era del 15%, y parece que podríamos subirlo para un buen número de vehículos que ya disponen de sonda de oxígeno para regular la inyección, hasta ese 25%.
En cualquier caso, habrá que esperar a ver más resultados de otras investigaciones para lanzarse a comercializarlo. Empecemos por el e10, y ya iremos subiendo poco a poco el listón.

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miércoles, 9 de enero de 2008

Recomendaciones para el almacenamiento y suministro de e85


Fruto del intercambio de experiencias con algunas instituciones suecas implicadas en el desarrollo del bioetanol y a través de la colaboración dentro del proyecto europeo BEST, se ha elaborado un documento que bajo el título “Almacenamiento y suministro de e85 y e95” presenta una serie de recomendaciones a la hora de diseñar una instalación de almacenamiento y/o suministro de e85 y e95, desde el punto de vista de selección de materiales. Indico a continuación las recomendaciones de mayor interés, partiendo del hecho de que para conseguir un funcionamiento satisfactorio de los vehículos es imprescindible elegir correctamente los materiales que componen las instalaciones de albergue y suministro del etanol a fin de que éste no resulte contaminado.


Materiales compatibles con el etanol:
Metálicos: Acero sin revestimiento, acero inoxidable, acero y bronce.
No metálicos: Fibra de vidrio reforzada termoestable no metálica, tubería termoplástica y tanques de fibra de vidrio termoestable reforzada, goma de neopreno, polipropileno, nitrilo, Viton y Teflón.



Materiales no compatibles con el etanol:
Metálicos: Zinc, cobre, plomo, aluminio con revestimiento de aleación plomo-estaño y acero con soldadura de plomo.
No metálicos: Caucho natural, poliuretano, junta de corcho, cuero, cloruro de polivinilo (PVC), poliamidas, plásticos metil-metacrilato, y otros pásticos termoestables y termoplásticos.



Uso de tanques existentes.
En muchos casos, los tanques ya existentes para gasolinas o gasóleos, pueden ser utilizados para almacenar etanol, pero debería procederse previamente a la limpieza de los mismos y a la eliminación de los lodos depositados en el fondo.



Surtidores.
Las bombas de los surtidores no podrán estar fabricadas con metales blandos (zinc, cobre, plomo o aluminio).



Mangueras dispensadoras.
Se recomienda utilizar boquereles con revestimiento de níquel.



Tuberías.
Se recomienda utilizar tubería no metálica y garantizar la estanqueidad empleando Teflón o compuestos basados en Teflón.



Para más información, recomiendo los siguientes enlaces:
Proyecto BEST
http://www.e85fuel.com/



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