jueves, 27 de diciembre de 2007

La CNE propone nuevos objetivos de biocarburantes


La Comisión Nacional de Energía (CNE) ha finalizado su informe sobre el Proyecto de Orden Ministerial por el que se establecen los mecanismos de obligatoriedad de uso de biocarburantes.
Se trata de un informe muy completo en el que se analizan todos los aspectos recogidos por la Orden. Debo admitir que muchos de ellos aportan recomendaciones interesantes de cara a garantizar, fundamentalmente la trazabilidad de los biocarburantes, pero incorpora una propuesta de modificación de los objetivos planteados por la Orden que otorga una gran libertad a los operadores petrolíferos.

La propuesta del Ministerio, en línea con la Resolución nº 28 aprobada por el Pleno de la Cámara del Congreso de los Diputados con motivo del debate de política general en torno al estado de la Nación, fija idénticos porcentajes de obligatoriedad de uso (el 3,4% en 2009 y el 5,83% en 2010 en contenido energético), de forma independiente para el biodiesel y para el bioetanol, con el fin de garantizar la producción y el consumo de ambos biocarburantes y por tanto la sustitución tanto de gasolinas como de gasóleos por carburantes más respetuosos con el medio ambiente.

El informe de la CNE propone, lo que denominan un mecanismo que incorpora flexibilidad parcial al sistema y que básicamente consiste en fijar unos porcentajes mínimos obligatorios y diferentes para gasóleos y gasolinas, y un porcentaje global, a fin de que sea el sujeto obligado quien decida cómo llegar al objetivo global. La nueva tabla que proponen es la siguiente:
La diferencia entre ambas propuestas es enorme. La CNE básicamente viene a decir que el bioetanol represente lo que ya representa a través del ETBE (del orden de un 2%) y que sea el operador quien decida cómo llegar hasta el objetivo anual. Evidentemente, los operadores cumplirán dicho objetivo mediante la utilización del biodiésel pues es lo que lleva reclamando la AOP desde el comienzo de este debate.
Afortunadamente, este informe no tiene carácter vinculante, y por tanto, el Ministerio puede hacer caso omiso a esta propuesta, pues de aprobar la Orden en estas condiciones, estaríamos frenando en seco la investigación en la producción del bioetanol de segunda generación (a partir de lignocelulosa), auténtica esperanza de futuro para el desarrollo de los biocarburantes.
Junto al informe citado, la CNE ha publicado también el voto particular de D. Jorge Fabra Utray, miembro del Consejo de Administración de la CNE. En su escrito, el Sr. Fabra considera, y cito textualmente, que es política energética pura la decisión del mix de biocarburantes que debe estar presente en los carburantes y que esa decisión le corresponde al Gobierno y no a la CNE y menos a las empresas suministradoras de carburantes.
A su juicio, la CNE debiera haberse limitado a constatar que el Proyecto de Orden satisface plenamente las recomendaciones comunitarias sobre los biocarburantes y a señalar las ventajas e inconvenientes de cumplir las recomendaciones comunitarias por distintas vías, sin pronunciarse a favor ni en contra de ninguna de ellas, evitando así invadir terrenos competenciales ajenos.
No puedo estar más de acuerdo con su opinión. Ahora toca esperar y ver qué decide el Ministerio.

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viernes, 14 de diciembre de 2007

¿Por qué sólo hay bioetanol en Euskadi?

La pasada semana tuve la oportunidad de asistir a la presentación de la nueva gama BioPower que la marca sueca SAAB realizó en el municipio vizcaíno de Larrabetzu ante la prensa especializada. Por invitación de SAAB realicé una breve presentación del Programa Ecomovil y más concretamente, de la apuesta de EVE y del Gobierno Vasco por el bioetanol, apuesta que ha permitido a Euskadi ser referente a nivel estatal en este tema, al ser la única región donde ya se cuenta con estaciones de servicio que dispensan bioetanol en diferentes mezclas (e5, e10 y e85).
Tras la presentación fueron varios los periodistas que se interesaron por nuestras actuaciones y de entre las preguntas que surgieron, hubo dos que me dejaron un poco descolocado, pues no era a mí a quién correspondía responderlas. Éstas fueron: ¿por qué no hay estaciones de servicio con bioetanol en otras regiones del Estado? y ¿por qué el Gobierno Central no apoyaba el bioetanol?.
A fin de buscar la posible respuesta a estas preguntas, voy a reflexionar un momento sobre el proceso seguido por EVE.

Al comienzo de este camino, hace ya casi dos años, cuando nos dirigíamos a los propietarios de estaciones de servicio tratando de convencerles para que incluyeran el e85 entre sus productos, su respuesta era siempre la misma: ¿para qué vamos a realizar una inversión en algo que no va a poder venderse por no haber vehículos preparados para su utilización?.
No les faltaba razón, así que tratamos de solucionar este problema atacando dos frentes al mismo tiempo. Primero, convencimos a varias instituciones para que adquirieran el compromiso de ir sustituyendo sus vehículos por vehículos flexibles (capaces de funcionar con mezclas gasolina-etanol desde el e0 hasta el e85); y posteriormente, establecimos un programa de apoyo a las estaciones de servicio que realizaran reformas encaminadas a poder ofrecer el e85.
Desgraciadamente, no fue suficiente. Los propietarios de las estaciones de servicio veían que iban a tener en sus tanques un producto con muy baja rotación y con una alta volatilidad, lo que implicaba costes financieros que no estaban dispuestos a asumir. El tema de la volatilidad se solucionó rápidamente al mostrarles la curva de presión de vapor que deja patente el hecho de que el e85 es menos volátil que la gasolina.
Sin embargo, la baja rotación del tanque era realmente una circunstancia difícil de solucionar pues las flotas institucionales no hacían suficiente masa crítica, y no la iban a hacer hasta después de varios años.
Creo que fuimos ingeniosos a la hora de solucionar este problema pues lo que hicimos fue incrementar la velocidad de rotación del tanque mediante la incorporación de dos nuevas mezclas, el e5 y el e10 (utilizables por los vehículos de gasolina convencionales), obtenidas a partir de la mezcla del e85 y de la gasolina de 95 octanos.
Hay que decir, que tuvimos la suerte de que poco antes se aprobara el Real Decreto 774/2006, de 23 de junio, por el que se modifica el Reglamento de los Impuestos Especiales, que en su artículo 108 bis, incluyó la posibilidad de realizar mezclas de biocarburantes en establecimientos de venta e instalaciones de consumo final.
Unos meses antes, la empresa Dresser-Wayne había homologado un surtidor mezclador que nos permitía resolver el problema técnico de cómo realizar la mezcla.
Aprovechando estas circunstancias, la solución adoptada en las tres estaciones de servicio ya operativas y en las que próximamente se incorporarán a la red de biogasolineras, fue la incorporación de un tanque que alberga e85 y uno o varios surtidores mezcladores (o surtidores flexibles), capaces de dispensar tres mezclas distintas con una misma manguera, realizando la mezcla en el propio surtidor mediante la programación adecuada del mismo.
Posteriormente, y tratando de facilitar aún más la incorporación de estos surtidores, se incluyó este aparato en el listado vasco de tecnologías limpias, lo que permite a quien lo instala, deducirse hasta un 30% de su coste en el Impuesto de Sociedades. Evidentemente, esto es además de la ayuda que EVE presta y que ya he mencionado anteriormente.
Por tanto, la razón de que no haya todavía estaciones de servicio con bioetanol en otras zonas, aunque no la sé, intuyó que es que iniciaron el proceso más tarde que nosotros y que están tratando de solventar alguna de las barreras mencionadas.
La segunda pregunta de porqué el Gobierno Central no apoya el bioetanol, tiene una respuesta sencilla, porque simplemente no es cierta. Afortunadamente tanto el Congreso de los Diputados como el Gobierno Español están apoyando el bioetanol al mismo nivel que el biodiésel, lo que le está suponiendo buenos quebraderos de cabeza.
Aunque siempre es mejorable, durante los últimos años se han realizado modificaciones legislativas importantes, como la citada anteriormente o la aplicación del tipo 0 en el impuesto especial de hidrocarburos a los biocarburantes, que sin duda, han allanado el camino y han contribuido al desarrollo que estamos viviendo.
No hay más que echar un vistazo a otros países europeos de primera línea como Holanda o Italia, para darse cuenta del camino ya andado aquí y de lo que les queda a ellos por andar.
Lo que no ha hecho el Gobierno Estatal es tratar directamente con las estaciones de servicio, pero quizás es que esto lo debemos hacer desde los gobiernos autonómicos, dejando que ellos se encarguen de marcar unas reglas de juego que faciliten el proceso.
Concluyo convencido de que desde Euskadi se ha iniciado un proceso que sin lugar a dudas tendrá su continuación en el resto del Estado, pues la apuesta europea por los biocarburantes es clara y firme.

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lunes, 3 de diciembre de 2007

El gasóleo será más caro que la gasolina

En muy poco tiempo el gasóleo será más caro que la gasolina, entre otras cosas, porque en España se demanda más gasóleo que el que se produce en las refinerías, cosa que no ocurre con las gasolinas.
Si este aumento de precio del gasóleo se produce y finalmente sobrepasa al de la gasolina, veremos el fin de este proceso irracional que estamos viviendo de la dieselización del parque automovilístico. Volveremos a la gasolina, lo que sin duda agradecerán nuestras ciudades y nuestros pulmones.
Esta semana la diferencia de precio entre la gasolina de 95 octanos y el gasóleo "A" ha sido de tan sólo 3 céntimos de euro. Cada vez resulta más difícil justificar la compra de un vehículo Diesel.
Sin embargo, y a pesar de lo caro que nos pueda parecer el gasóleo, lo cierto es que su precio está por debajo del que a mi juicio debería tener, pues sigue gozando de un trato de favor por parte de Hacienda al estar sometido a un tipo impositivo en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos muy inferior al que se aplica en las gasolinas. En el caso del gasóleo este impuesto es de 0,278 €/l cuando en las gasolinas es de 0,372 €/l, prácticamente 10 céntimos más por litro. Como además, este impuesto forma parte de la base sobre la que se aplica el IVA, esta diferencia es aún un poco mayor. A la gasolina se le está aplicando un impuesto mayor en 11,5 céntimos al que se aplica al gasóleo.
Yo soy de la opinión de que dado que el gasóleo provoca mayores emisiones de contaminantes locales, debe soportar, al menos los mismos tipos impositivos que la gasolina.

Voy a hacer un pequeño ejercicio matemático jugando a cambiar el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y fijando la misma cantidad a aplicar a ambos combustibles.
Como primera premisa podríamos establecer que la condición a asumir fuera que la Hacienda correspondiente continuara percibiendo la misma cantidad global por este concepto. Por tanto, la tasa a aplicar estaría comprendida entre las actuales del gasóleo y la gasolina, y dado que actualmente las ventas de Diesel son 3,5 veces las de la gasolina, haciendo un pequeño cálculo podríamos fijar la nueva tasa en 0,301 €/l tanto para gasolinas como para gasóleos.
Veamos ahora cuál sería el PVP de ambos productos con esta nueva tasa:


¡Ahora sí que ambos carburantes juegan en las mismas condiciones!.
El gasóleo tiene la ventaja de ser utilizado en motores más eficientes. Sin embargo, tiene en su contra la mayor emisión de contaminantes locales (partículas, Nox, ...).
Supongamos que vamos a comprar un vehículo nuevo. Según el RACVN, a menos que realicemos más de 30.000 km al año, en las condiciones actuales, no compensa el comprar un vehículo Diesel.
Veamos en qué quedaría esta cifra se aplicaremos el nuevo tipo común que acabamos de calcular y los PVP anteriormente enunciados.
En este nuevo escenario el gasóleo es más caro que la gasolina pero el motor Diesel consume menos. Veamos si es suficiente esta reducción de consumo. Para hacer el cálculo tomamos el caso de un coche real con ambos motores. Por ejemplo, el SEAT Ibiza 1.9 TDI de 100 CV de potencia y un consumo de 4,9 l/100 km en ciclo mixto, y el mismo coche con el motor 1.6 16vde 105 CV de potencia y un consumo de 6,9 l/100 km en el mismo tipo de ciclo.
El costo de combustible para ambos motores sería:
· Motor Diesel: 0,054 €/km
· Motor gasolina: 0,070 €/km

Sigue siendo más barato el costo por km del vehículo Diesel, pero veamos si es suficiente para compensar el extracoste de estos vehículos. En términos generales, un vehículo Diesel viene a costar unos 1.800 € más que su equivalente de gasolina, y tiene un mantenimiento más caro fundamentalmente por el hecho de estar dotado de un turbo, equipo que normalmente no llevan los vehículos de gasolina. Sin considerar los mayores gastos de mantenimiento y centrándonos sólo en el mayor precio de compra, para recuperar los 1.800 € deberíamos realizar 109.000 km. Es una cantidad elevada y dependiendo de nuestra media de km al año, habría que ver cuándo recuperaríamos el sobrecosto, pues igual su costo financiero hará que no merezca la pena plantearlo.
La conclusión de este cálculo es que un ligero cambio en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, tratando por igual a ambos carburantes, permitiría corregir el desequilibrio que actualmente tenemos entre producción y consumo de gasolina y gasóleo. Esta pequeña variación, quizás arreglase el problema tanta veces planteado por la AOP del excedente de gasolinas y quizás, incluso comenzaran a ver al bioetanol como un carburante a potenciar. Quizás.

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