Hace 25 años, los motores Diesel estaban reservados para los profesionales del transporte de mercancías y pasajeros o para los que llamábamos viajantes. El resto nos movíamos en vehículos de gasolina porque eran más baratos, más silenciosos y tenían más potencia.
Progresivamente hemos ido asistiendo a lo que se ha dado en llamar, la dieselización del parque. Asistimos a una total adicción al gasóleo y las razones para ello son múltiples: el menor precio del gasóleo, la menor carga fiscal en la compra del vehículo Diesel, la imagen que los fabricantes han vendido del vehículo Diesel como un vehículo de alta tecnología y gran eficiencia, ...
Respecto al precio del gasóleo, es curioso ver cómo un combustible que produce mayores emisiones de contaminantes locales que la gasolina y cuyos costes de producción son semejantes, se vende a un precio inferior. La razón es sencilla, soporta menor carga fiscal por aquello de que no hay que crear un costo adicional al transporte profesional.
Igualmente curioso resulta el hecho de que los vehículos Diesel tienen, en términos generales, un menor impuesto de matriculación que los de gasolina. Me explico. Existen dos tipos impositivos en el impuesto de matriculación: el 7% y el 12%. En el caso de los vehículos de gasolina, el tipo del 12% se aplica a los vehículos con una cilindrada superior a los 1.600 cm3. En el caso de los vehículos Diesel el cambio de tasa se realiza a partir de los 2.000 cm3. Por tanto existe un rango de motores donde los Diesel tienen una ventaja impositiva del 5%. A partir de enero de 2008 este impuesto se modificará. La nueva tasa a pagar al adquirir un vehículo estará ligada a las emisiones de CO2 de dicho vehículo, con lo que nuevamente se favorecerá la compra de vehículos Diesel, pues emiten menor cantidad de este gas en concreto (causante del efecto invernadero pero inerte a nivel local).
La tercera causa de la dieselización es simple: estos motores se han puesto de moda. Y en esto, los fabricantes tienen buena parte de responsabilidad. Se ha vendido el motor Diesel como el motor más avanzado tecnológicamente, y de repente todo el mundo quiere un TDI, un HDI o un JTD. Ya no se analiza la conveniencia económica de adquirir un motor de gasóleo, porque de hecho, estos motores comienzan a tener sentido cuando se realizan más de 30.000 km al año (según estudios realizados por el RACC) y sin embargo están siendo comprados por usuarios con medias anuales muy inferiores a dicha cifra.
Esta situación ha tenido dos consecuencias importantes: la primera, que estamos consumiendo un combustible que contamina más a nivel local (partículas, óxidos de nitrógeno, ...) y la segunda, un importante desajuste entre los combustibles que se producen en refinería y la demanda real. Actualmente en España se produce menos gasóleo del que se demanda y sin embargo, sobra gasolina. Por lo tanto, en términos globales, España importa gasóleo y exporta gasolina.
La situación se hace aún un poco más compleja cuando aparecen en escena los biocarburantes: el bioediésel y el bioetanol. El primero reemplaza al gasóleo y el segundo a la gasolina y ambos son igual de renovables. En principio, cualquier gobierno debería apostar por todas las energías renovables disponibles pues son limpias e inagotables, y el hecho de fomentar una de ellas no es motivo para apartar al resto. Esta debe ser la postura de un gobierno que busca reducir la demanda energética exterior, diversificar las fuentes energéticas y reducir el impacto ambiental derivado de la actividad energética. Así se ha hecho hasta ahora con otras energías renovables, apoyando con mayor esfuerzo a aquellas con mayor dificultad de implantación como la solar fotovoltaica, pero siempre apostando por todas.
Evidentemente, las posturas de los gobiernos no siempre están alineadas con las posturas de las empresas a las que afectan, pues los primeros buscan el beneficio del país y de la sociedad y los segundos, fundamentalmente buscan la rentabilidad económica y la entrega de dividendos al inversor.
El pasado mes de junio, el Congreso de los Diputados aprobó la reforma de la Ley del Sector de Hidrocarburos, estableciendo unos porcentajes mínimos de biocarburantes que deberán contener los combustibles convencionales, para los próximos tres años. Posteriormente, y con motivo del Debate sobre el Estado de la Nación, el Congreso de los Diputados aprobó por unanimidad una resolución por la que insta al Gobierno a que fije idénticos porcentajes de obligatoriedad de uso, de forma independiente para el biodiésel y para el bioetanol. Respondiendo a esta petición, el Ministerio de Industria está preparando una Orden que desarrolla esta obligación legal.
Es evidente que los operadores petrolíferos propietarios de refinerías, aceptan mejor la introducción del biodiésel que la del bioetanol, pues el primero les ayuda a mitigar su falta de oferta de gasóleo reduciendo con ello la necesidad de importarlo, y sin embargo, el bioetanol, al ser un sustituto de la gasolina, producto del que son excedentarios, les incrementa aún más el problema. El deseo de la AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos) era el poder cumplir los objetivos marcados introduciendo únicamente biodiésel o mayores porcentajes de biodiésel que de bioetanol.
En mi opinión, el Gobierno Español está actuando correctamente. Todas las energías renovables deben ser fomentadas, porque de otro modo estaríamos perdiendo oportunidades de mejora.
No debemos olvidar que existe un desajuste irracional gasóleo/gasolina. Y aquí es donde está el problema, no en el tipo de biocarburante a promocionar. Debemos trabajar para corregir ese desajuste. Debemos hacer que el Diesel se utilice únicamente cuando realmente se justifique y sobre todo, debemos hacer que tanto el precio del gasóleo como el de los coches que lo consumen, no estén favorecidos salvo quizás, para el caso del transporte profesional. Se trata de un combustible que contamina más que la gasolina, luego debe, cuando menos, soportar la misma carga fiscal, tanto en el combustible como en el vehículo. Hagamos esto, y veremos cómo progresivamente los usuarios particulares vuelven a la gasolina y se comienzan a ajustar las demandas y las ofertas de ambos productos.
Afortunadamente vemos que se ha elegido la receta correcta. Apartar el bioetanol habría supuesto un error garrafal, pues se trata del biocarburante con más futuro, el más limpio y el más homogéneo. Sigamos el ejemplo de otros países europeos, y tratemos a ambos biocarburantes por igual, pero al mismo tiempo ayudemos a los operadores a corregir su desequilibrio, aplicando correcciones en los impuestos vigentes, aplicando criterios más justos y concienciando al ciudadano sobre las bondades ambientales de la gasolina y el bioetanol sobre el Diesel.
A veces temo que nos pueda ocurrir lo mismo que con la pelea que vivimos hace ya unos cuantos años entre los sistemas de vídeo Betamax y VHS. Todo el mundo sabía que el que mejor calidad de sonido e imagen tenía, era el Betamax y sin embargo, triunfó el VHS. Pues bien, es sabido que el bioetanol es más limpio y puede ser obtenido a partir de mayor variedad de materias primas, no permitamos pues, que sólo triunfe el bioediésel. En este caso, ambos deben permanecer, pues ambos son necesarios.
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La diferencia entre ambas propuestas es enorme. La CNE básicamente viene a decir que el bioetanol represente lo que ya representa a través del ETBE (del orden de un 2%) y que sea el operador quien decida cómo llegar hasta el objetivo anual. Evidentemente, los operadores cumplirán dicho objetivo mediante la utilización del biodiésel pues es lo que lleva reclamando la AOP desde el comienzo de este debate.
Fotografías áreas demuestran cómo se está perdiendo superficie de hielo en los casquetes polares, síntoma inequívoco de que el planeta se está calentando y la causa de ello es el conocido “efecto invernadero” producido por los gases procedentes de la combustión, fundamentalmente por el CO2.
